Il problema della variazione della prestazione in linea di montaggio si pose immediatamente dopo negli stabilimenti di Torino, in particolare a Rivalta, dove le nuove linee di montaggio della Tipo avevano dei tratti che funzionava\u00adno a scatti, quindi non pi\u00f9 a flusso continuo. I nuovi tratti, chiamati \u201cpasso \u2013 passo\u201d, prevedevano quindi di eseguire il lavoro \u201ca fermo\u201d e erano dotati di un pulsante di consenso che, una volta terminata l\u2019operazione di montaggio, l\u2019operaio premeva per far passare la vettura alla stazione successiva; su que\u00adsta base la Fiat comunic\u00f2 che non sarebbe stata pi\u00f9 applicata la regolamentazione relativa alla linea di montaggio, con la corrispondente perdita della pausa di 40 minuti per turno prevista dall\u2019accordo del 5 agosto 1971. In realt\u00e0 l\u2019interpretazione della Fiat si poteva considerare una forzatura poich\u00e9 era difficile ritenere che la nuova situazione impiantistica con\u00adfigurasse un vero superamento della linea di montaggio: infatti, la possibilit\u00e0 di non rispettare le cadenze pre\u00adstabilite era del tutto teorica e il pulsante di consenso poteva disattivare la transazione della linea solamente in circostanze del tutto eccezionali, non dipendenti dalla volont\u00e0 del lavoratore (nei fatti, venne in seguito abolito). Nella trattativa che si apr\u00ec su iniziativa dei rappresentanti sindacali, in particolare quelli della Fiom che aveva\u00adno una maggioranza determinante, fu richiesta l\u2019applicazione della regolamentazione di linea; la Direzione aziendale alla fine propose uno scambio tra il riconoscimento dei 40 minuti di pausa al \u201cpasso-passo\u201d e la possibilit\u00e0 di saturare il lavoratore fino a un massimo del 118% della cadenza della linea. Prima di proseguire la trattativa i Rappresen\u00adtanti sindacali di Rivalta effettuarono una verifica sul campo per comprendere quali sarebbero state le conse\u00adguenze nel caso dell\u2019introduzione di questa nuova normativa. In pratica verificarono che vi erano variazioni gi\u00e0 in atto che andavano oltre gli stessi livelli richiesti dall\u2019azienda, senza che vi fossero eccessive proteste da parte dei lavoratori: la spiegazione stava nel fatto che nell\u2019arco del turno vi erano certamente dei periodi di pi\u00f9 intensa attivit\u00e0, ma ai quali subentrava spesso una caduta, quando passavano gli allestimenti che richiedevano meno lavoro; oltre tutto l\u2019incremento della prestazione non riguardava tutte le stazioni della linea di montaggio ma solamente una parte, circa un terzo. Era quindi possibile prevedere una situazione di bilan\u00adciamento tra allestimenti pi\u00f9 impegnativi e quelli meno impegnativi che consentissero una gestione di un even\u00adtuale accordo.<\/p>\n\n\n\n
Nella fase finale della trattativa tra i rappresentanti sindacali e la Direzione di Rivalta Carrozzeria si apr\u00ec un nuovo problema, poich\u00e9 la Fiom Nazionale fu avvisata della trattativa in corso e subito dopo espresse una valutazione negativa, sostenendo che un eventuale accordo avrebbe approfondito la divisione tra Torino e Milano. A questo punto la Segreteria della Fiom piemontese cerc\u00f2 di convincere i rappresentanti sindacali di Rivalta di sospendere la trattativa, ma questi opposero un rifiuto sostenendo che la trattativa era andata troppo avanti e sospendere la trattativa avrebbe comportato la \u201cperdita della faccia\u201d come agenti contrattuali, con inevitabili conseguenze negative. L\u2019accordo fu firmato il 3 dicembre 1987, con un ribaltamento dei tra\u00addizionali ruoli sindacali, dove la posizione \u201ccontrattualista\u201d era quella dei delegati sindacali di fabbrica, mentre la struttura sindacale esterna aveva assunto una posizione pi\u00f9 \u201crigida\u201d per esigenze di unit\u00e0 dell\u2019insieme dell\u2019organizzazione. Sia pure in una situazione pi\u00f9 complicata si era replicato uno schema analogo a quello dell\u2019accordo sul premio Lam del 1983.<\/p>\n\n\n\n
L\u2019accordo prevedeva il riconoscimento della normativa attinente alle linee di montaggio ai tratti passo-passo, contemporaneamente stabiliva che i tempi assegnati a ciascun operaio potevano arrivare al 118% della cadenza della linea per effetto del mix produttivo, comunque con compensazioni nell\u2019arco del turno stesso. Pertanto era stata introdotta una modifica dell\u2019accordo del 26 giugno 1969, che prevedeva uno splafonamento della cadenza linea del 5% per mix produttivo e di un 13% per variazioni del ciclo biofisiologico del lavoratore, mentre in questo accordo tutto era ricondotto alle variazioni del mix produttivo.<\/p>\n\n\n\n
Con questo accordo la rappresentanza sindacale di Rivalta si confermava per essere quella che sperimentava gli accordi pi\u00f9 innovativi, successivamente proposti negli altri stabilimenti.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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