{"id":888,"date":"2020-03-16T18:24:00","date_gmt":"2020-03-16T18:24:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sindacatogeneralediclasse.it\/?p=888"},"modified":"2022-03-16T18:26:10","modified_gmt":"2022-03-16T18:26:10","slug":"commento-allaccordo-del-9-marzo-1974","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sindacatogeneralediclasse.it\/?p=888","title":{"rendered":"Commento all\u2019accordo del 9 marzo 1974"},"content":{"rendered":"\n

La guerra del Kippur del 1973 e il successivo rialzo dei prezzi del petrolio fecero precipitare e aggravare la crisi, che in Italia \u00e8 accompagnata da un forte rialzo inflazionistico. Gli incrementi record del prezzo della benzina avr\u00e0 inevitabili conseguenze sul mercato dell\u2019automobile e gi\u00e0 alla fine del 1973 si avvertono i primi segni del rallentamento della domanda, con immediati effetti sulla produzione. La prima crisi petrolifera aggravava, quindi, una situazione di mercato gi\u00e0 compromessa, come dimostra la generale caduta dei tassi di produttivit\u00e0 dei principali produttori di automobili, che avevano iniziato a registrare dati negativi prima ancora della Fiat e del 1969. Da parte sua, il governo interviene, nel febbraio del 1974, con misure che suscitano le proteste della Fiat: un forte incremento del prezzo della benzina, il blocco della circolazione nelle giornate festive e il blocco dei prezzi di listino delle vetture per 18 mesi. Sono misure che contribuiranno a deprimere ulteriormente il mercato degli autoveicoli, oltre a creare problemi aggiuntivi al bilancio dell\u2019azienda; a differenza degli altri paesi industrializzati, che fecero politiche di sostegno ai produttori nazionali di autoveicoli, il governo italiano attu\u00f2 una politica punitiva nei confronti dell\u2019auto.<\/p>\n\n\n\n

Il sindacato percepiva i rischi della crisi economica in atto e si muoveva per evitare il ricorso alle soluzioni economiche tradizionali, come era avvenuto con la stretta deflativa del 1964. In altre parole, il sindacato intendeva porre sullo stesso piano temporale risanamento e riforme, indicando in particolare lo sviluppo del Sud come uno degli aspetti prioritari su cui concentrare l\u2019attenzione; inoltre rivendicando una politica di consumi collettivi, alternativa a quella dei consumi privati: la crisi dell\u2019automobile doveva risolversi in un incremento del trasporto pubblico, quindi con una diversificazione delle produzioni Fiat, che doveva portare, forse con un eccesso di ideologismo schematico, a un incremento della produzione di autobus.<\/p>\n\n\n\n

La linea \u201cmeridionalista\u201d della Flm ebbe un forte consenso tra gli operai della Fiat, cui pesava ancora la condizione di immigrati, ma anche forti apprezzamenti nell\u2019opinione pubblica; inoltre veniva incontro a una assoluta necessit\u00e0 della Fiat. La presentazione delle rivendicazioni sugli investimenti al Sud \u00e8 accompagnata dall\u2019offerta di un maggior utilizzo degli impianti per gli stabilimenti meridionali con l\u2019utilizzo del regime d\u2019orario 6 x 6 (sei ore al giorno per sei giorni settimanali). Oltre alle contribuzioni industriali il sindacato rivendic\u00f2 modifiche sostanziali dell\u2019organizzazione del lavoro con la ricomposizione delle mansioni pi\u00f9 parcellizzate e la sperimentazione di isole di montaggio sul modello della Volvo. Per quanto riguarda la retribuzione le richieste erano la mensa a 100 lire il pasto, l\u2019aumento della quattordicesima erogazione da 95.000 a 170.000 lire annue, la parificazione al livello pi\u00f9 alto del premio generale di stabilimento, un aumento di 40 lire orarie e la perequazione dei superminimi aziendali.<\/p>\n\n\n\n

La trattativa inizi\u00f2 a met\u00e0 novembre e inaspettatamente da parte aziendale vi partecip\u00f2 l\u2019amministratore delegato, Umberto Agnelli che, anche attraverso un documento, sembr\u00f2 indicare nel sindacato un interlocutore privilegiato per l\u2019azienda, contemporaneamente prospett\u00f2 una politica di riconversione produttiva, in particolare in direzione della produzione di autobus, anche se condizionata alle scelte finanziarie dello stato.<\/p>\n\n\n\n

La crisi per\u00f2 incalza e alla fine di novembre la Fiat pone in cassa integrazione migliaia di lavoratori. Il primo sciopero, il 4 dicembre, riesce solo parzialmente; mentre migliora la partecipazione allo sciopero successivo, il 12 dicembre, che \u00e8 anche uno sciopero generale di tutte le categorie. La vertenza si concluse alla fine del febbraio del 1974, con la mediazione del Ministro del lavoro, Luigi Bertoldi, dopo una serie di iniziative sindacali, tra cui lo sciopero del 25 gennaio, che ha una partecipazione elevata. In generale, per\u00f2, la partecipazione agli scioperi presentava delle difficolt\u00e0, soprattutto per effetto della cassa integrazione, che coinvolgeva migliaia di lavoratori. Alla fine la Fiat firm\u00f2 l\u2019accordo dichiarando che aveva ceduto alle richieste del sindacato perch\u00e9 costretta dalla mediazione governativa, da essa stessa richiesta: il costo stimato dell\u2019accordo era di circa 100 miliardi di lire.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019accordo fu firmato formalmente il 9 marzo 1974, prospettando ampi interventi, in termini di investimenti aggiuntivi e di occupazione, in diverse aree del Mezzogiorno. In particolare nel settore del trasposto pubblico fu stabilita una nuova iniziativa produttiva con uno stabilimento per la produzione di autobus, in seguito localizzato a Grottaminarda (Avellino). Inoltre furono concordate una serie di investimenti aggiuntivi nel settore dell\u2019Auto, sia con nuovi stabilimenti (Val di Sangro e Piana del Sele), sia con ampliamenti di stabilimenti esistenti (Termini Imerese, Cassino); analoghe iniziative furono concordate per altri settori industriali (Lecce, Reggio Calabria, Bari e altre localit\u00e0 individuate successivamente). La Fiat era anche impegnata a erogare delle contribuzioni agli enti locali dove erano insediate le nuove iniziative industriali, nella misura dello 0,8% del monte retributivo annuo degli occupati, a titolo di finanziamento dei trasporti per i lavoratori.<\/p>\n\n\n\n

Un altro punto qualificante dell\u2019accordo \u00e8 relativo alle trasformazioni dell\u2019organizzazione del lavoro, che si sostanzia in un investimento di 10 miliardi per il 1975, per migliorare le condizioni di lavoro in termini di sicurezza, ecologia, riduzione della gravosit\u00e0 ecc.; inoltre, si prevedeva la realizzazione di forme di lavoro \u201cad isole\u201d, che superasse, nelle operazioni di montaggio finale, il rigido vincolo della catena di montaggio e favorisse l\u2019arricchimento professionale dei lavoratori attraverso la ricomposizione e la rotazione di pi\u00f9 mansioni. In particolare venivano individuati i montaggi di due stabilimenti: il montaggio motori della 126 a Termoli e il montaggio delle vetture 128 a Rivalta, per la sperimentazione di questi nuovi modelli di produzione.<\/p>\n\n\n\n

In termini di diritti sindacali si superava un contenzioso aperto dopo l\u2019accordo del 5 agosto 1971, a proposito della rigida divisione di competenze tra i diversi Comitati che impediva un esame completo delle materie che riguardavano aspetti diversi (ad esempio: prestazione del lavoro e qualifiche), con la possibilit\u00e0 di unificare i diversi Comitati, in determinate occasioni, discutendo allo stesso tavolo tutti gli aspetti della condizione di lavoro. Anche per gli impiegati veniva introdotto un inizio di articolazione dei Comitati, in ragione dei quattro principali raggruppamenti di impiegati (Mirafiori, Rivalta, Veicoli Industriali e Corso Marconi).<\/p>\n\n\n\n

Dal punto di vista retributivo si stabiliva un sostanzioso contributo aziendale al prezzo della mensa; mentre sugli aspetti retributivi veri e propri venivano attuati degli interventi pi\u00f9 complessi:<\/p>\n\n\n\n